是什么原因導致秦皇島港及沿海部分地區(qū)煤炭庫存偏高、供過于求的形勢？筆者認為鐵路運輸結構不合理是原因之一。

　　 一是鐵路煤炭運力分配不是完全由“市場”決定，而是很大程度上由“計劃”決定。

　　 在我國，煤炭產品是相對價值低、重量大的散貨商品，主要生產區(qū)和消費區(qū)嚴重脫離，運輸數量大，運輸距離遠，運輸環(huán)節(jié)多。按說煤炭哪里生產、哪里消費、運輸的流向等要由市場決定，可是，由于我國鐵路行業(yè)的壟斷，鐵路行業(yè)發(fā)展緩慢，成為多年來我國經濟發(fā)展的瓶頸行業(yè)，很多相關行業(yè)都要看鐵路部門的臉色行事，鐵路運力分配很大程度上不是由市場說了算，而是鐵路部門的計劃說了算，運力怎樣分配、運量多少都是由鐵路部門決定，在計劃面前市場經濟手段非常渺小。

　　 就我國煤炭運輸的情況來看，由于買賣雙方在運輸瓶頸面前大都無所適從，對運力配置的不科學基本上無能為力，客戶又不敢得罪壟斷的鐵路部門，只要鐵路部門有運力分配，煤炭供求雙方只能唯命是從，這樣，就出現了計劃配置運力帶來的一些弊端。在全國煤炭供應緊張狀況還沒有根本好轉，大部分地區(qū)煤炭供應緊張的情況下，秦皇島港及部分沿海地區(qū)出現了較大數量的煤炭庫存和積壓，運力結構不合理導致了各地煤炭市場的苦樂不均。

　　 二是秦皇島港區(qū)的煤炭市場不能“指揮”運力，而鐵路運力卻可以指揮“市場”。

　　 在我國的煤炭市場交易中，本來按照市場經濟“用戶就是上帝”的原則，鐵路運輸應該聽從煤炭供求交易商的“使喚”，可是，事實上是鐵路不僅不太聽煤炭市場的“使喚”，反過來還要指揮煤炭市場，讓煤炭市場聽從鐵路運輸的調配。出現這種本末倒置、是非顛倒的情況，市場供求關系也就不可能完全由市場說了算，煤炭市場必須在很大程度上由計劃運輸說了算。

　　 國際煤炭市場專家黃騰就指出，造成秦皇島港煤炭壓港除了供需形勢以外，鐵路運力調配也是煤炭壓港的重要因素。

　　 三是鐵路運力分配不合理、不科學，造成現有運力無法充分發(fā)揮作用。

　　 據悉，大秦鐵路(10.60,-0.39,-3.55%,吧)今年有３．５億噸的運輸任務，但由于鐵路與港口的銜接不是很順暢，在南方沿海地區(qū)煤炭需求減少的情況下，勢必造成煤炭壓港。

　　 太原鐵路局的信息顯示，煤炭壓港現象出現后，秦皇島港與太原鐵路局共同召集了兩次疏港會議，督促在港存煤量大、中轉不暢的各貨主單位積極進行銷售，核定來港船期計劃，組織煤炭疏港，但目前效果仍不明顯。而伴隨著疏港措施的施行，港口動力煤價格也趨于平穩(wěn)小幅下滑態(tài)勢。

　　 國家發(fā)改委宏觀經濟研究院綜合運輸研究所研究員董焰認為，在北通道的大秦線，煤運量雖然實現了鐵道部的發(fā)展目標，卻犧牲了北通道其余的豐沙大線、京原線的運能。如果一增一減，則北通道年增５０００萬噸的要求未能達到；在中通道，石太線煤運量持續(xù)下降，從２００５年的６８１７萬噸，下降到了２００６年的６７００萬噸和２００７年的６２４４萬噸，邯長線則始終運能不強，２００７年才達到７６６萬噸；在南通道，雖然太焦線等運能有所上升，但隴海線、西康線等運量增加不多。董焰說，在中國主要運煤通道“三西”煤運的三條通道中，一味依賴大秦線不可取，因此鐵路運輸必須提前做好準備，否則會有災難性影響。

　　 四是“三西”煤炭基地是全國的煤炭基地，煤炭市場應該供應更大的區(qū)域范圍，僅僅供應沿海地區(qū)，勢必會造成煤炭庫存積壓。

　　 我國“三西”，即山西、陜西、蒙西交界地區(qū)的煤炭生產基地煤炭資源豐富，開采比較簡單，產能巨大，應該是供應華北、華東、華南，甚至東北地區(qū)的煤炭基地。但由于運輸瓶頸的影響，運力配置的失調，把應該供應較大需求地區(qū)的煤炭集中供應到華東、華南相對狹窄的沿海地區(qū)，這在需求旺盛的時候能夠完全消化，在需求不旺的時候，勢必造成煤炭產品的大量庫存和積壓。

　　 市場調研發(fā)現，目前我國中部的湖南、湖北、江西省，東北、西南的大部分省區(qū)及西部的部分地區(qū)煤炭供應特別是電煤供應一直比較緊張，有的地區(qū)仍處于饑不擇食的地步，有的地區(qū)煤炭價格還在持續(xù)上揚。這些地區(qū)最需要煤炭，可是由于鐵路運輸的運力分配不合理，一方面造成急需煤炭的地方運不到，煤炭無法滿足市場需要；另一方面已經供過于求的地方還要繼續(xù)大批量運進煤炭，出現秦皇島港及部分沿海地區(qū)煤炭大量庫存積壓，銷售不暢。

　　 業(yè)內人士普遍認為，為了國民經濟的協調發(fā)展，要努力調整好運力結構，解決需要煤的地方運不到，供過于求的地方還要大量運進的問題。鐵路部門應調配運力，將電煤拉到最需要的地方去。